【SSバイクの選び方】
■各車両の特徴
CBR1000RR
一言でいうと
一般の人がほとんど扱い切れないモンスターバイクを、唯一扱うことが出来る、世界のホンダが製造するコンプリート（完成系）バイク。
ライダーが不快と思う、気に障る部分を全て排除した結果
完璧すぎてメディア、コメンテーターのネタにする部分が少なく、あまり目立ってないように見えてしまう。
デザイン
レース場で走っているバイクそのもの。
カウルがバイクの空気抵抗を減らすために、よりスリムになっているので
人間への空気抵抗が多くなっている。
ポジション
何が優等生かというと。
まず、車体の軽量化が行われ非常に軽い。600ccクラスのバイクを扱うような軽さがある。
そして、シート高の低さは走行時のふらつきがなく、直線、コーナーの安定性を確立している。
脚付きの良さはGSX-R1000の次で二番目に良い。
エンジン
ホンダのエンジンは低回転重視の作りがされている。
サーキットでもない限り、高回転を使用することはまれ。
一般公道でもっとも心地よく乗れる低回転の力がある。
総合評価
人が運転している時に不快だと思う事
シートが高くて、少し恐怖心が伴い、且つふらつき感の不快感。
走りだし、アクセルを捻ってクラッチを入れた時、ガクッと飛び出す不快感。
コーナリングで、車体が重くてハンドリング、切り替えしを妨げられる不快感。
ブレーキングの時に体が前のめりになり、体への重圧と、体力を疲弊させる不快感。
こんな不快感を、全てホンダがことこまかに設計し、排除したのがCBR1000RR。
もし、あなたが女性であれば
脚付きのよさ。力がなくとも小さい力でコントロール出来る車体の扱いやすさ。
乗車中に不安定と感じる走行時のギクシャク感がないので、間違いなくCBR1000RRが一番お勧めになる。
女性が簡単に扱えるからといって、男性だと物足りないのかという意思が働くかもしれないが
そんな事は一切ない。
扱いやすいという事は、SSリッターバイクを扱えているということ。
扱えるようになってからも、その先へ、より扱いこなせるバイクであるCBR1000RRは男性でも誰が乗っても
一番バイクの能力を最大限に引き出すことが出来る。
例えばもし、これがカワサキのSS1000ccバイクZX-10Rであるのならば
一般男性が乗車した場合、ほとんど扱いこなせず、大したコーナリングもできず
少しいつも不安を抱えながら乗車するような、バイクライフで終えてしまう事だろう。
600ccクラスであれば、一般人が乗るのであれば、加速性や、ハンドリング性等
なにか飛びぬけた特性があるホンダ以外の車種が良いと思うことは多い。
だが、ただでさえ全ての性能を扱いきれないモンスターバイク（SSリッターバイク）であえれば
ホンダCBR1000RRほど、がっちりと当てはまるバイクはない。
リッターバイクでは最高峰。
この最高の乗り心地のバイクは、人生で一度は乗りたいバイク。
こんなにスムーズな出だしなんだ
こんなにコーナリングで安定して乗れるんだ、だったらもっと攻めることが出来る。
常に先を目指せる。そんなふうに思わせられることになるバイクだ。
YZF-R1
一言でいうと
ワインディング（コーナリング）時の走行性能を強化することのみに特化したバイク。
トレードオフを追及するヤマハのバイク（トレードオフ：一方を追求すれば他方を犠牲にせざるを得ないという状態・関係）
デザイン
斬新でシャープ
ポジション
シートが高いので、バイクとの一体感が少なく、他のバイクに比べればバイクの上のちょこんと乗っかっている感じ。
シートが高いため、足を乗せるステップの位置も高く、人のいる位置が全体的に上部になる。
そしてバイクを傾けた時には、重心は上部の方が左右へ動くときの遠心力が働きバンク時の安定感となる。
例えば自転車で、手のひら位の幅の細い一本橋を渡ろうとする時には、ペダルの上に立ち上がり重心を上にするバランスを取りやすい（立ち乗り）。
コーナリング時の遠心力を感じやすいのがメリット。
エンジン
クロスプレーンモデルを採用し、エンジン音が独特。
そして、このエンジンもコーナリングに特化した作りになっている。
それが、「クロスプレーン」と言われるクロスプレーンクランクシャフト。
人によっては、音が五月雨式なので「調子の悪いエンジン音」なんて表現も、
または、４気筒のバイクらしく「ドッドッドッドッ」が好きだから、YZF-R1は好まないなんて声もある。
ヤマハYZF-R1のクロスプレーンじゃないエンジンだと
４つのピストンは、同じタイミングの爆発により押し出され
エンジンのピストン、シャフト、チェーン、タイヤへ動力がつたわり
タイヤは「ドバっ」と路面を押し出し、そしてまた「ドバっ」と路面を押し、そしてまた「ドバっ」と路面を押す。
これの繰り返しが起きている。
この大きな力「ドバッ」の時に、一気にタイヤが地面を蹴り出しに行くのでスリップしやすく、スリップした時の強い力が既に加わっているので
スリップ時のグリップを回復するのが難しい。
ヤマハYZF-R1のクロスプレーンエンジンだと
４つのピストンは不等間隔の爆発により、順番に１つ１つ別のタイミングで押し出され
エンジンのピストン、シャフト、チェーン、タイヤへ動力がつたわり
タイヤは小刻み「トトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトト」と連続して路面を押し出す。
この小さな力が連続して伝わり続ける為、スリップしづらいし、スリップしてもグリップを回復させやすくしている。
コーナリング時のリアタイアが地面を安定して押し出す性能はYZF-R1が一番といえる。
タイヤのグリップが
他のバイクが「ドバッ」「ドバッ」「ドバッ」「ドバッ」「ドバッ」「ドバッ」「ドバッ」「ドバッ」「ドバッ」と路面を蹴る波が大きいのに対し
YZF-R1は、 「トトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトトト」と路面を理想的に蹴る
そしてこのクロスプレーンはヤマハが特許を持っている為、他のメーカーは取り入れたくても
取り入れることが出来ないのが現状だ。
コーナリング時にアクセルを開けられるバイクNo1は、しばらくヤマハが一番を取り続けるだろう
クロスプレーンの走行感
欠点と言えば、クロスプレーンエンジンは熱い。
そして燃費は悪い。
また、エンジンの回転音がマイルドに聞こえる為、他のバイクと比べて
エンジンの回転音に比べ、パワーとスピードが強く感じる。
海外逆車と国内仕様
国内仕様は低トルクになり、特に高回転仕様のYZF-R1だと設計上とはかけ離れた
トルク域での出力となるため、アクセルのつなぎでドンつきが起こりやすい。
または、標準マフラーは国内仕様だとバッフルが入る為
音でいうと、通常の音の低音をかき消した音になる。
通常マフラー「ボォゥボォゥボォゥボォゥボォゥボォゥボォゥ」
国内マフラー「バァッバァッバァッバァッバァッバァッバァッ」（主に低音の部分が消える）
マフラー音
排気音でNo1を確立しているのが、ハーレー・ダビットソンだ。
それは、以下が評価されている。
�―鼎そ田祺察�
�▲┘鵐献鷸澆泙襪鵑犬磴覆い�？っと心配になるような間隔の開いたアイドリング。
��そして、不規則なピストンの鼓動。
これがYZF-R1の海外仕様だと、似たようなサウンドが得られる。
�々馥盪斗佑倭�音規制によりマフラーにバッフルが入り、重低音が消されているが
海外仕様の場合、綺麗で素直な重低音が聞ける。
�▲蓮璽譟爾里茲Δ砲呂い�ないが、400ccと比べると、トルクがある分アイドリングは遅いので１発１発サウンドが明確で爽快だ。
��そして、クロスプレーンの不規則なエンジンサウンドは、心地よく、飽きがこない、いい音を奏でてくれる。
この、不規則なエンジン音は他の車種にはなく、YZF-R1で良かったと思える時だ。
YZF-R1の海外仕様の場合、サウンドを聞きたい為に、今日バイク乗ろうかなと思わしてくれる。
（国内はマフラーを変更すれば問題ない）
個人的に、私は走行時の騒音が好きではないので、過去にマフラーは社外性に変更したことがあるが
ご近所さんに気を使うのと、走行時に耳疲れ、気疲れするので、ノーマルに戻してしまった。
だが、YZF-R1の海外仕様のサウンドは、もともと1000ccはアイドリングがゆっくりスローペースなので
そこそこ音が大きくても気にならない。
サウンドは小さすぎずに物足りないと感じることはなく、周囲がうるさいと思うほど大きすぎず、とても良いバランスを保っている。
総合評価
CBR1000RRや、GSX-R1000に乗っていた人からすると、YZF-R1は何この扱い憎さって思われる。
全ての扱い憎さはシート高から始まっていて、総合的には安心感のない乗車をさせられるバイク。
バイクに乗った時には常時24時間、意識を集中してコーナーを攻め続けている訳ではないので
ただでせさえモンスターバイクなんだから、もっと簡単に、楽に乗らせてくれても良いのにねって思う。
YZF-R1はSSバイクではデザインの魅力が一番だ。
しかし、バイクのデザインと言えばヤマハだったが、
今はズズキ、カワサキがヤマハのデザイン性に目をつけて、逆にどんどんデザインが良くなっている。
SSに乗ったことがない人はデザインから入りがちだから、YZF-R1を魅力的に感じる人が多いが
実際にSSに乗っている人は、次は走りの楽しさを求めるようになる。
メリット
乗るのがらくではないので、しっかりとライディングを学ばないと損をする。
だから、勉強になるバイク。
YZF-R1の視点で、他のバイクを比較するとこんな感想になる。
普段バイクが大好きだから、常に乗っていたい、だから疲労感と安定感のあるバイクが良い。CBR1000RR
総合能力の高いバイクで、それなりに無理もしたい攻めたい。GSX-R1000
CBR1000RR、GSX-R1000にはもう10年乗っていて、次は新しい走行性を目指してみたい。YZF-R1
モトGP等が大好きで、プロレーサーの走りに顎がれている。本物になりたい。ZX-10R
http://www.underpowermotors.com/entry/2016/06/04/204522
おまけH2
一言でいうと
西洋人も大好きそうな斬新な見た目、趣味の欲求を満足させるバイク。
他のバイクにはない、スーパーチャージャー（空気を圧縮させ、エンジンの力を増大させる）がついている。
なので、直線だとH2が一番早い。
日本の侍ブランドを前面に押し出したようなデザイン。
GSX-R1000
一言でいうと
様々なSSリッターバイクに乗った人が、もうメーカーや、デザインとかではなく、SSの走りの楽しさだけを求める人が乗るバイク
日本人から見るとスズキと言えば、軽自動車のイメージがあり、車のシェアではトヨタ、ホンダ、日産に次ぐイメージがあり
どうしても一番にはなれないよねという先入観があるバイク。
海外ではハヤブサブランドが認知されていて、モンスターマシンのイメージを持たれている。
隼は西洋人の大きな体にも似合う車体で、カスタムを多くされる。
GSX-R1000は海外では全てのバイク中で最も優れた基準とされているバイク。
デザイン
爽やかでスタイリッシュ。愛着の湧くデザイン。
女性に一番好まれるデザインでもある。
YZF-R1は単に「カッコ良いね」と言われるが、GSX-R1000は女性から「この子好き」と表現される。
ZX-10R
一言でいうと
公道での走りは考慮せず、レーサー並みの走行時に性能を発揮する設計バイク。
市販車では最速のバイク
SBK（スーパーバイク世界選手権）という、市販車のみで競い合う最高峰の世界選手権があり
そこで一番成功しているバイク。2015、2016とトップに輝いた。
レースに標準を向けて作られているようなバイク。
川崎重工業は、船舶・鉄道車両・航空機・モーターサイクル・ガスタービン・ガスエンジン・産業プラント・油圧機器・ロボット等を
製造しており、バイクはこれらの技術の向上を目指すための製造とも聞く。
デザイン
忍者や侍を思い浮かべる、これぞ日本だ、とアピールするような洗練されたデザイン。
幾何学的で、そのデザインを認識するには、一目見た時ではなく、少しじっと見た時にインパクトを受ける。
■YZF-R1、CBR1000RR、GSX-R1000、ZX-10R、カワサキH2のデザイン変更の流行
今までのSSバイクは公道でも、サーキットでも良い走りが出来ますよと言った製造であったが
電子制御が多く導入されるようになった現行モデルは、サーキット寄りの作りがされている。
要するにサーキットでのみ強さを発揮できれば良いという趣旨。
その為、CBR1000RRも、YZF-R1もカウルが小さくなり、空気抵抗を極力減らせるレーシングデザインになっている。
しかし、それとは裏腹にカウルが小さいという事は人に当たる風は大きくなるので
公道メインで走る人にとってはマイナスともなる。
センターマフラーのほうが見た目はかなりカッコいいが
エキパイを伸ばす必要がある分重量がます。その為、近年は採用されない傾向にある。
センターマフラーのデザインにあこがれてた人は、市場に出回っている数少ないSSを手に入れるしかない。
■バイク価格の高騰
SSリッターバイクは電子制御により、価格は200万超えになってきている。
元々、日本のメーカーのバイクは国内の販売はおまけ程度のもので、海外での販売を主軸としている。
例えばイタリアでホンダのCBR1000RRが走っていれば、日本でいうベンツのようなものだ
海外で外車として扱われる日本ブランドは、高価格の方が売れる。
この価格帯は日本企業にとっての海外販売戦略としては好ましい。
実際の車体として、60万ほどアップしている訳だが
トラクションコントロール
ABS
6軸センサー
上記のように、電子制御の機器だけで40万くらいはアップすると思うので
値段相応の機能が盛り込まれている。単に高くなっている訳ではない。
逆に考えれば、今までスリップ転倒（トラクションコントロールで転倒抑止）や、衝突（ABSで抑止）で
修理代が10万、廃車で100万が0円になっていた事を考えると、コスト面では安いという考え方もある。
■日本仕様か逆車（海外使用）どちらが良いのか。
SSバイクは海外の販売をメインに製造、販売されている。
各メーカーの設計者がバイクを作った時、最終的に200馬力前後で完成させたバイクを
国内用に140馬力程度に落として最高の走りが出来るように設計していることはない。
設計者が全てのパワーが出力できる状態をベースに設計したにもかかわらず
日本仕様にする為に、規制により馬力を落とすのでは、本来の意図したバイクではない状態のバイクに乗り続ける事になる。
もちろん、日本仕様を販売しているメーカーからすると、それなりの最高の走りをするさ！と売る為には言いたいだろうが。
海外仕様を国内仕様にするとどうなるのか。
低回転重視の設定となる。
その為、走り出しのアクセルとクラッチを繋いだ時に、パワーのバランスが悪く「ガクッ」と突発する感覚があるのが国内仕様。
これは、YZF-R1でも顕著に表れる。
■リッターバイクの進め
今400cc以下のバイクを乗っている方には、SSリッターバイクを勧めたい
中型バイクで面倒だと感じるのは以下
ギアチェンジが多い
高速時、高回転時の車体の振動が多くて疲労感が高い
アイドリングが早く、エンジンサウンドの重低音には限界がある。
ネイキッド：風帽がないと、時速70キロが、時速100キロに感じる。
コーナー時のトルクが弱いため、コーナー時にギアが合ってないとトラクションとスピード不足により、そのまま倒れ込みそうになる。
大型バイク
SSバイクの場合、重量が軽く、取り回しが400ccのネイキッドように軽い
にも拘らず、車体を左右に傾けやすいので、取り回しはSSの方が軽快。
待ち乗りなら、１速と２速だけで良くギアのチェンジが少なくて楽。
トルクのある落ち着いたアイドリングは、心地いい。
高速道路でのパワーと振動の少なさ、そして安定感は十分なので疲労感が少ない。
よく停まるので安全。（ハイグリップタイヤなので、かなり強いブレーキでもしっかりと停まってくれる）
デメリット
ハイオクを入れるので、一回（12リットル）の給油でレギュラーの時より＋120円くらい高くつく。
■燃費の違い
一般道高速
CBR1000RR1620低回転のトルクが強く車体も軽いので、街乗りでは一番燃費が良い。
YZF-R11417クロスプレーンエンジンの走行時の恩恵は、常時活かされるので一般道も、高速道でも良いとは言えない。
GSX-R10001519SSの中では燃費はとても良い。
ZX-10R1419レースで力を発揮できる高回転仕様なので、高速道路で燃費が良くなる。カワサキ派なら燃費は気にするな。
■街乗りSSリッターバイクには、トラクションコントロールが必須。
SSリッターバイクで一番怖いのは、そのありあまるパワーによるリアタイヤの空転。
それがコーナーで起こるとハイサイド（タイヤが空転した後に、グリップを取戻し車体が急激に起き上がる現象）になる。
SSバイク乗りにとって最も怖いのはハイサイドだ。
急激に起き上がった車体に、自分の体も同時に押し上げられるから、上方と前方へ吹っ飛ばされる。
スリップはスライドしていくので体へのダメージは少ないが、ハイサイドは地面に叩きつけられるので
骨折などのリスクが高い。そしてバイクへ加わる衝撃も大きい。
トラクションコントロールが無くてもいいが、それだと街乗りでは、常にアクセルを開けれずにバイクライフを過ごすことになる。
近年のバイクはタイヤの進化により、とても強いグリップを得られるため
レース場走行では、トラクションコントロールがなくても大丈夫だろう。
街乗りのように、工事現場トラックから落ちた砂利、紅葉時季の枯葉、グリップが減少する場所が多いので
トラクションコントロールはとても有効になる。
一度、トラクションコントロールの乗ったことがある人にとっては、
トラクションコントロール無しのバイクは考えられない。
■どこでバイクを購入すれば良いのか？
バイクとう乗り物は、自動車と比較すると転倒にあい廃車になる台数が多いので
中古販売市場に出てくるバイク台数は少ない傾向にあり
中古車の価格は車に比べると下落しづらい。
その為、バイクは新車で購入する事は、中古販売時の価格も高価になる為
価値が落ちづらい新車を購入する事はメリットが多い。
近年デジタル時代のバイクは年式とともに、機能性が増えている為そこもメリットになる。
新車の場合は、近くのバイクショップが一番良いと思う。
点検や、車検、タイヤ交換、オイル交換、なにかと近くなら便利だ。
中古車を購入する場合は、程度が良いものを購入するのがいい。
程度とは、前のオーナーが大切にしていたバイクならば
経年の劣化も見られず、とても状態が良い。
中古バイクショップへ足を運び、程度の悪いバイクが置いてある場合は要注意。
ポイント� Щ�
そのチェックの判断材料としては、錆が一つのポイントとになる。
前オーナーが丁寧に、大切に扱っているバイクは清掃や洗車がされており
とても外観が綺麗である。
雨ざらしで、ほったらかしにされていたバイクは錆があり
乾燥による、ひび割れも存在する。
液漏れ、吸気漏れがしているバイクは、本来の性能が発揮できていない。
ポイント�◆Д乾爛僖奪�ン、配管のひび割れ
バイクのフロントフォークのゴムパッキン（ダストシール）
キャブのジョイント配管（インテークマニホールド）
乾燥した場所、日差しの下で天日干し状態にされたバイクは
ゴム、ゴム系プラスチックが乾燥と収縮し、ひび割れしていることが多い。
そういった箇所は、簡単に交換できない箇所であることが多く
また、交換時の部品は安いが、工賃が高い事が多い。結果高く付く。
ポイント��：タイヤの年数
何分の山が残っているかは、タイミングによるのでそこは見ることは出来ないが
３分山しか残っていないとすぐに交換が必要になる。前後タイヤで400ccならタイヤ代＋工賃4万、1000ccならタイヤ代＋工賃5万と見ておこう。
400ccと1000ccのバイクの価格はそれほど変わらない。1000ccの方が馬力があるから減りが早く、交換のタイミングが早い。
タイヤが何年前に交換されたものかは重要。
前オーナーに聞いて、３年未満であれば問題ない。
中古ショップの場合、前オーナーに聞くことはできないので
タイヤを触ってみて、自分の頭の頭皮を押し触った感触があれば大丈夫だ。
もし、手の親指の爪の表面を押し触っているような感触
もしくは、プラスチックのよう、干からびてパサパサの場合は、
前後タイヤの交換は必須なので
タイヤ代フロント、タイヤ代リア（タイヤ代と工賃で4.5万くらいは追加費用が掛かる）
溝があるからといって３年以上たったバイクに乗った場合
路面にタイヤがグリップせず、タイヤのスリップ転倒の確立は２倍、３倍になってる事は間違いない。
タイヤが２つしかついていないバイクの性能は、タイヤのグリップが大きく影響するので
ポイント�ぁД瓠璽拭軸�き戻しされていないもの
車検証の走行距離を確認し、短期間で２回車検が通されているものはアウト。
車検証の走行距離は過去２回分が表示されるため、メーター巻き戻し前の走行距離を確認することが出来なくなっている。
エンジン音が高くなっているものは、メーター巻き戻しと判断できるが
同じ車種で比較しなければ分からず、普段エンジン音を聞きこんでいるプロでないと困難な為
販売業者を信じるしかない。
メーター巻き戻しをする業者は、安い値段で程度の悪いバイクをとにかく仕入
部品を交換し、販売している為、程度の悪いバイク（錆、ひび割れ等）が店頭に並んでいる事が多い。
店頭価格が他の中古車よりも高くても、中古車の場合は信頼できるお店で買うのが良いだろう。
ポイント�ァЦ朕庸簀磴了�は、現車確認をする。
個人売買で、錆、ゴムパッキン、ゴム配管のひび割れがあるバイクはやめておいた方が良い。
全体的に痛んでいる為、後の交換部品が多く、ある程度交換しても
本来の性能を発揮できるバイクでない場合がある。
バイクは繊細な乗り物なので、しっかりと程度が良い状態のバイクでないと
走行が本来の状態ではなく、楽しんでいるつもりが、実はひどい性能、コンディションのバイクだったということがある。
もし、メンテナンスされているものであれば、よりコーナーは安定し、コーナーのスリップの恐怖心は感じず、より直線でのブレ、振動は少なく快適だ。
ポイント�ΑЫ藉�費用を安く抑えた、安いバイクを買うか？、高価な程度の良いバイクを買うか？
多少、痛んでいても気にしない、初期費用を安く抑えたバイクを買いたいと思う方もいるだろう。
例えば、程度の悪い40万のバイクと、程度の良い60万のバイク
程度の悪い40万のバイクは、その後のバイクライフも雑になりやすい。
例えば、それが程度の良いバイクだと、もとから綺麗なため、とても大切に扱うし
その大切に扱っているバイクとツーリングに行けるのは楽しさが違う。
大切にできないバイク相棒とは、気分も乗らないものだ。
同じ時間を共にするなら、しっかりと程度の良さを値段が高くても選択しないと
バイクは楽しいものにはならない。
バイク王
EXE（エグゼ）
レッドバロン
これらの大型バイクショップは、信頼と実績があるので、ここらで中古車を探すのは十分お勧めだ。
新車なら近くのバイクショップで長い付き合いをするのも良いだろう。
上記のバイクショップなら、エンジンオイルとブレーキフルードの交換は必ず行ってくれる。
ブレーキフルードのオイル交換は個人ではかなり面倒なので、これは嬉しい。
あと、エアーフィルター、クラッチワイヤーの伸び程度、交換が必要であれば交換した状態で販売されている。
ポイント：�Д譟璽港�行車は、どうなのか？
レプリカ、SSの場合レース走行を行っているバイクが多い為
それが悪いとは言えず、レース走行してないバイクを探すのも時間が掛かる。
だいたいは、タイヤを見て、隅っこまで使われているバイクは
レース走行を行っているバイクである。
レース走行だと、高回転でエンジンを回し続け
フロントとリアに大きな荷重を掛け続け、フルボトムとまではいかないが、ボトムの上下運動も多い。
だが、レース走行を行う車種の場合、オイル交換やチェーンメンテ、駆動メンテが常に行われている。
エンジンオイルが古い状態で使用し続けられたエンジン
錆で浸食し、ひび割れで吸気がおかしくなっているバイクよりは
レース車の方がはるかに良い。
ポイント�─Оγ紊�湧くか
例えば、年収１億の人が、200万の新型バイクを購入したとしても
それは、所有よくを満たしただけであり
購入後に乗車はするが、それほど愛着はなく
長く大切にしようとは思わず、古くなったらまた新しいのを買い替えれば良いと考えてしまうだろう。
しかし、自分のかったバイクが80万だとしても、それが自分が頑張って購入したバイクであれば
愛着がわく。
そのバイクを大切にする時間も、楽しみの一つだ。
多少高くとも、程度の良いバイクを買うのがバイクライフではお勧めだ。
■保管方法
錆対策：各金属、アルミパーツの上にほこりが蓄積しても錆びないが
湿気の多い日に、誇りが水分を吸収すると、金属は常時水分にさらされて
錆を発生させることが出来る。
バイクは走行することにより、蓄積した誇りが舞い飛び散って綺麗になるが
長期動かしていないバイクは、誇りが蓄積するので錆びる。
カバーを掛けて、誇りの蓄積を防ぐことが、第一に重要だ。
カバーの弱点。
カバーを繰り返し掛けていると、角っこが擦れて塗装が剥げてくるので
カバーの前にプラスチック部分はカバーを掛ける等が重要だ。
エンジンが高熱の時は、発火の危険もあるので、タオルの掛ける位置は注意が必要だ。
錆については、ワックスを掛けることで表面に薄い皮膜ができ
錆の防止になる。
2か月後、ワックスが落ちた時に、また掛け続ければ錆びることは少ないだろう。
好きな人は毎週ワックスするし。
ワックスと言っても、スプレータイプなのでワックス掛けも楽だ。
（ワコーズ）
■日本のバイクの交通事情
日本でバイクを乗る場合の交通事情は、安全とも言えれば、安全とも言えない。
日本ほど、交通マナーが良く、信号機、道路が整備されている国は少ない。
だから、環境として日本ほどバイクにのるのに安全な国はない、という見方もある。
それと、日本は巨大ダンプカーが少ないため、その点でも安全と言える。
しかし、実は日本の殆どは山間部で住宅に使用できる面積は少ない
その為、道路は狭く、交差点も多いのが特徴だ。
その為、世界的に見ても、日本のバイク死亡率が一番高い。
日本の道路の特徴
障害物が多い。
交通量が多く、接触の可能性が多い。
視野の悪い交差点が多い。
では、海外、例えばアメリカ、ヨーロッパはというと
障害物が少ない。
交通量が少なく、接触の可能性が少ない。
視野の良い交差点が多い。
アメリカだと、道幅が広く、交差点も少く、交通量が少ないため安全。
そして、バイク乗りには、常にバイクを高回転で使用できるのりが出来る為
バイク乗りには適した環境とえる。
海外では600ccからのバイクが主流で販売されている。
速度の出せる海外で400ccは、パワーが足りなすぎて厳しい。
400ccというのは、日本の道路交通法に合わせ出来上がった、中途半端な排気量規制で誕生したバイク。
バイクはプロテクターの入ったライダースジャケット、ライディンググローブ、ライディングシューズを装着していれば
安全性は増す。
■立ちごけ
バイク乗りにとって、立ちごけはつきものだ。
最も起こりやすいのは、バイクにまたがった直後の状態。
エンジン、回転駆動、接続駆動が冷えているので、全体的に動作が重くなっている。
特に、エンストした反動でコケる、エンストごけは、エンジン始動時の低いアイドリングで
いつも通りに間隔でUターンしてしまった時に起こる。
アイドリングの半クラッチで進むはずが、力足りずエンスト、車体を傾けている状態の為に、そのまま倒れるケースは要注意。
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[東京のテニスサークル チョコレート]
